Despues de mucho tiempo, vuelvo a entrar solo a poner unas fotos, hemos estado muy ocupados, volando como si nos pagaran, pero bueno, no hay que quejarse, al fin y al cabo es trabajo.
Un atardecer en Zihuatanejo, que se ha vuelto uno de nuestros destinos mas frecuentes.
Se respira una tranquilidad ver estos atardeceres, lastima de que haya tanta violencia, esperemos que se acabe rápido (la violencia).
La misma tarde, pero otro ángulo de la bahía.
Es más, ya quiero estar ahí otra vez.
Y pesar que hace unos meses soportabamos el fresco verano en Alaska.
Aquí en el Glaciar Mendenhall.
Saludos a mis amigos, especialmente al nieto de un amigomio.
Siempre he comparado la profesion del Piloto con la del Medico, estudias toda tu vida, la vida de otras personas esta en tus manos, la diferencia entre el Piloto y el Medico, es que si medico comete un error, el paciente se muere, y si el piloto comete un error, el piloto tambien se muere.
Es un hecho que la mayoria de los accidentes de los aviones, son consecuencia de una cadena de errores, que desgraciadamente termina en tragedia la mayoria de las veces. Es por eso, que la escuela se vuelve algo normal en la vida profesional de un piloto.
Primero el curso basico de teoria del vuelo, luego el vuelo real, mas tarde el curso de vuelo por instrumentos, luego el curso de vuelo en bimotores, al terminar la escuela, te das cuenta de que sabes menos de lo que debes saber, y se hace la conciencia del estudio. No deja uno de estudiar nunca.
Por alla en 1988, volaba un Piper Azteca, no tan rapido como otros bimotores, pero eso si, muy maniobrable, muy noble volando, claro respetando todas sus limitaciones. Este Aztec E, modelo 1974, estaba en muy buenas condiciones, pero, los motores estaban llegando al limite de horas de vuelo permitidas antes de repararlos totalmente, y se estaban considerando otros gastos adicionales, que ademas de tiempo tambien contaba la inversion. Entre motores nuevos, pintura, servicio al planeador y algunas adaptaciones al equipo de navegacion, el costo se incrementaba tanto, que se tomo la opcion de comprar un avion mas nuevo, con pocas horas de vuelo, mejor equipado, cabina presurizada, etc.
El avion que mejor llenaba las necesidades de esa empresa erea el Beech Duke, se consiguio uno que habia sido fabricado en 1982, version conmemorativa por el 50 aniversario de Beechcraft. Con un techo de servicio de 27,000 pies, velocidad de crucero de 220 millas por hora, era un diablo en aquellas epocas.
Si bien, podia yo volarlo sin problema, la empresa quiso que fuera a la escuela de mas prestigio para tomar el curso de especializacion de este avion. Asi que fui a FlightSafety.
El curso era algo asi como una semana, incluia revisar a profundidad los sistemas del avion, y las caracteristicas de vuelo particular de este, ademas de que incluia 10 horas de vuelo en simulador, donde "aprende" uno a volarlo en las peores condiciones.
El proposito del vuelo en simulador, es explotar al maximo la capacidad del avion sin arriesgar nada, el simulador en si, es tan parecido al avion real, que se llega a olvidar que estas en un simulador, y llegas a sentir todos los comportamientos como en un vuelo real. Se vuela el avion casi todo el tiempo con un solo motor, de hecho, la peor condicion del vuelo, es perder la potencia de uno de los motores en el momento que se esta despegando, asi, que en cada despegue invariablemente se pierde la potencia de uno de los motores durante todo el curso.
Lo primordial en esta condicion, es mantener el control del avion, para eso, hay que asegurarse de despegar arriba de la velocidad minima de control con un motor inoperativo, asi, en caso de que uno de ellos falle, ya esta superado el primer paso. Hay que mantener la potencia maxima de despegue en el motor operativo, mientras que al tener indicacion de ascenso positivo, es decir, estar seguro que el avion esta subiendo, se selecciona el tren de aterrizaje "arriba", es decir guardarlo para reducir la resistencia al avance, una vez que el tren esta arriba y asegurado, hay que "cuidar" el motor bueno, reduciendo la potencia de este a maxima continua, y "perfilar" el motor "muerto".
Durante toda la fase del vuelo, se tiene que estar seguro siempre en que posicion estas, esto porque hay que recordar que es un simulador, y virtualmente te estas moviendo, a esto sumale, que en el simulador, se simula en vuelo nocturno, es decir, no ves nada mas alla de tus instrumentos, y recuerda, hay un motor muerto, hay que regresar para aterrizar, pero como en la vida real, no somos los unicos en el universo, hay mas aviones volando alrededor de ti, es como un esenario real. Si bien, cuando estas en emergencia, tienes prioridad sobre todos los demas, el controlador de vuelos no lo sabe, hay que hacerselo saber, y dan toda la ayuda necesaria para el feliz retorno a tierra. Sin embargo, se exige que se sigan los procedimientos recomendados por el fabricante del avion en todo momento. A esto hay que añadirle que puede haber mal tiempo en el area, niebla, lluvia o incluso nevadas, por ende, la visibilidad puede ser minima y no veremos la pista de aterrizaje hasta estar casi sobre ella. Desde luego, en un par de ocasiones, la visibilidad es nula, por lo que hay que hacer la aproximacion fallida, volver a elevarse, e intentarlo nuevamente. La ventaja del simulador, es que las condiciones meteorologicas cambian muy rapido. Normalmente en la siguiente aproximacion vemos la pista.
Esto es lo que el curso es en si, ayudarte a hacerte amigo del avion, dominarlo en todo momento y hacer lo que tienes que hacer en cada momento, como si fuera algo normal. Al final, vuelas el verdadero avion como si lo hubieras volado muchas horas. Y por lo general, solamente en el simulador falla tantas veces. En la realialidad, las fallas son minimas. Sin embargo, unos meses despues de estar volando el Duke, saliendo de 
Guadalajara y en ascenso a 13,000 pies, el motor derecho hizo un gesto, si, como que tosio, casi un segundo despues, el motor murio subitamente, literalmente se infarto. Primera regla...Fly the airplane, despues chacamos que esta pasando, las RPM´s muy por abajo, movemos la palanca de la potencia y no hay reaccion, completamente muerto, procedo a cortar el combustible y a perfilar la helice. Viraje continuado por la izquierda y avisamos al control de transito que tenemos un problema, necesitamos regresar para aterrizar...Se declara en emergencia? -Pregunta el control de Guadalajara...Afirmativo, es la respuesta. Estamos en emergencia, un motor inoperativo y solicitamos aproximacion...
El avion, como es de esperarse, vuela bien, un poco duro el control, hay que forzarlo a ir hacia la izquierda, al estar inoperativo el motor derecho, el opuesto hace palanca y el avion trata de ir hacia la derecha, hay que forzar el control para ir derecho. Al acercarnos al aeropuerto, vemos la pista de aterrizaje, todavia esta casi a diez kilometros, pero eso en el avion, es muy poca distancia. Nos preparamos, seleccionamos aletas de aterrizaje, ya mas cerca, sabiendo que sin problema alcanzaremos la pista, entonces ahora sacamos el tren de aterrizaje y las aletas a posicion de aterrizaje. Volamos el avion hasta la pista, el toque es suave, casi normal. Al abandonar la pista, noto que me siguen los bomberos y la ambulancia, listos en caso de necesitarse, no hay fuego, asi que no se necesitan. Solo despues de dos dias, tenemos el diagnostico. Una valvula de admision se decapito, volando un pedazo por el multiple de admision hacia otro cilindro, que a su vez, hizo añicos otras valvulas, que parte de ellas fueron a parar al turbo cargador via el multiple de escape. Practicamente medio motor se encuentra inservible.
Se toma la decision de comprar otro motor, es mas rapido, ya que quitar el dañado e instalar el nuevo motor tardara un par de dias mas. En la aviacion todo es rapido. Y no se diga de los chismes, aqui, no corren...vuelan. Mas tarda el motor en llegar que en ser instalado. Despues del vuelo de prueba, todo en orden y regresamos a las actividades normales.
Mucho de lo que se hizo durante la emergencia, fue resultado del entrenamiento. En todo momento supimos que teniamos que hacer, nunca lo dudamos.
Ese fue mi primer entrenamiento en esa escuela, considerada el Hardvard de la aviacion.
Ya hablare de otros aviones despues.
Como todos los aviones, el Duke, es un gran avion, veloz en su categoria, potente. Realmente disfrute lo poco que lo vole, ya que a los escasos seis meses de volarlo, la empresa me cambio a volar el King Air 200...
Empezaba el verano de 1980, volabamos de la Ciudad de México a Zamora, era una tarde lluviosa, teniamos que desviarnos constantemente hacia un lado y al otro de la ruta, esa linea imaginable entre dos puntos, cuidando de no perder la nocion exacta de la posicion en cada momento. No hay GPS, solamnente VOR´s y ADF´s. No hay radares que nos ayuden a saber nuestra posicion actual, asi, que celosamente estudiamos el terreno, cualquier falla nos puede poner en condicion crítica. Es 1980, ya algunos aviones cuentan con navegadores Inerciales, pero no este, un Piper Azteca, modelo 1979, este cuenta con un navegador de Area (R'Nav), pero tenemos que tener recepción de VOR y DME. Entre la Ciudad de México y Zamora solamente hay en la Ciudad de México y en Querétaro, después de ese, el mas próximo es Uruapan, algo asi como 100 Millas náuticas al sur de Zamora, el otro, en Guadalajara, otras cien millas náuticas, pero al oeste de mi destino, asi que no puedo hacerlo funcionar.
Absorto en mi vuelo, concentrado en mi navegación por contacto, mi patrón me dice que su esposa, necesita ir a Los Angeles. Ya no estoy tan lejos de mi destino, solamnete quince minutos más y habremos aterrizado. A lo lejos, ya se distingue el cerro de La Beata, alto, imponente. Cada minuto que pasa se hace mas notorio, el aire recien lavado por la lluvia, hace que la visibilidad sea mayor. inicio mi lista de check, bombas puestas... aletas de aproximacion... luces de reconocimiento. En su momento, viro a la fase final de la aproximacion y nuevamente leo el checklist, que ahora me pide el tren de aterrizaje abajo y asegurado, hay tres luces verdes, que me confirman esto...finalmente solo selecciono las aletas en posición de aterrizaje. Al pasar la cabecera de la pista, esa pista que los pilotos llamamos cariñosamente, la pista mas corta del mundo, pero con desfogue de alta velocidad, si es una pista orientada hacia los 200 grados en la cabecera y que 350 metros después cambia su orientacion a los 220 grados, es una pata de perro, diran otros pilotos que acostumbran aterrizar aquí, el toque es suave, se oje como si un coyote ahuyara solo momentaneamente. Al bajar del avión, el patrón me da la información pertinente al vuelo a LAX. Solamente irás dos pasajeros, son su esposa y su pequeño hijo de tan solo cuatro años, pero es un reverendo diablito.
A la mañana siguiente, llego mas temprano que de costumbre al aeropuerto. Normalmente una hora antes del vuelo, pero no en esta ocasion, llego una hora y media, hay que cargar de combustible el avión, completemente lleno, volaremos hasta Hermosillo sin escalas, son algo asi como cuatro horas y media de vuelo. No hay oficina de despacho de vuelos en Zamora, así que tuve que llamar a Guadalajara desde mi casa, antes de salir, ya que en el aeropuerto no hay telefonos públicos, es 1980, no existen los teléfonos celulares. Todos los aeropuertos de la costa occidental de México reportan cielos despejados a medio nublados, y los pronósticos de tiempo muestran una zona de alta presión, por lo que no se ven posibilidades de lluvias, si acaso las hubiera, serian aisladas.
Compruebo tener todas las cartas de navegacion que necesitaré, las cartas de aproximación para los aeropuertos de la ruta. Planeo volar de Hermosillo a Calexico, Ca, y de ahí a Los Angeles. Será un vuelo de 9 horas de vuelo total más lo que me tome de escalas, en realidad habremos aterrizado en Los Angeles 12 horas despues de nuesta salida.
Para ser honestos, me siento nervioso, no por miedo, mas bién emocionado, nunca he volado a Los Angeles, es mi primer vuelo ahí, y como capitán. Es el aeropuerto más congestionado de la costa oeste de estados unidos, un avion aterriza o despega cada minuto, el aeropuerto es enorme, su extension es tan grande como un pueblo pequeño, quizás del tamaño de la ciudad de Zamora, quizás mas grande. Cuatro pistas paralelas, orientadas de Este a Oeste, y en el centro del aeropuerto, la terminal de aviacion comercial.
Finalmente despegamos, tarde como de costumbre, una hora y treinta minutos de demora, dos pasajeros y equipaje como para dos meses. Además llevamos botellas de agua extras, sandwitches, que no por nada, pero los mas ricos que he probado hechos en casa. Nunca supe quien los preparaba, pero en cada vuelo siempre los había, siempre los teniamos a bordo, hasta para el vuelo más corto. Minutos después nos encontrabamos nivelados, todos los parametros correctos, y ese ronroneo de los motores que en los vuelos invitan a dormir...y sobre todo a soñar. Veinticinco minutos después de nuestra, cruzamos el aeropuerto de Guadalajara, y la ciudad, se antoja para una postal. Cincuenta minutos después de la salida empiezo a ver la costa, más o menos por el area de San Blas, Nay. Aún esta brumoso, pero no hay duda, es la costa, el resto del vuelo será mi compañera.
Ya ha pasado poco mas de una hora y media de vuelo, estamos al travéz de Mazatlán, mi mente vuela más rapido que el avión, pero hacia atrás. Me veo saltando las olas, nadando, disfrutando de la playa y los mariscos. Hace no más de tres meses andábamos ahi, en otro vuelo, y mucho tiempo antes, quizás cinco o seis años atrás, mi imaginación veia a una morena preciosa, caminando en la misma playa, con su hermosa figura, la que se puede tener a los 18 años. Fue mi primera novia, y solo nos vimos un par de veces. Siempre nos escribíamos, y como suele suceder en esas relaciones, amor de lejos, es de, pen...sando en otra cosa, vuelvo al tiempo actual, ya casi estamos al travéz de Culiacán. Los pasajeros dormitan, y todavía falta mucho tiempo.
Cuatro horas y quince minutos después aterrizamos en Hermosillo, el calor ya empieza a hacer sus efectos. Hay que correr, todo el trabajo lo tengo que hacer yo, en este avion no hay copiloto. Hay que recargar el avion de combustible, hay que hacer el plan de vuelo, volver a checar el clima en la ruta, no hay cambio, hablar a la aduana de calexico, avisar de nuestra llegada, la hora estimada, lo mas exacta posible, tenemos un margen de 15 minutos de error, si llego fuera de ese tiempo, solamente serían 10,000 dollares de multa, ni aguantan nada. Corre a pagar el combustible, y luego corre a pagar el aterrizaje, derechos, etc.
Una hora y 15 minutos después del aterrizaje ya estamos arrancando motores nuevamente. Hay que cruzar el desierto de Altar, y ya es media tarde, afortunadamente a 12,500 pies, la temperatura del aire afuera es de algo asi como cinco grados centígrados, y aunque el sol nos baña, el avion mantiene una agradable temperatura de 18 grados. No tan frio como para poner calefaccion.
Una hora y cuarenta minutos después aterrizamos en Calexico. Ahí es todo más rapido, mientras checamos aduana y migración, nos cargan el combustible. El personal de Aduanas nos lo autoriza. Ahí mismo se paga el combustible, y el plan de vuelo, por telefono. No hay que correr para ningun lado.
No nos toma mas de treinta minutos el volver a iniciar el rodaje. La autorizacion esta lista, la confirmanos, Autorizados al aeropuerto internacional de los angeles, via direct Imperial VOR, victor 458 Ocean City VOR, victor 165 Los Angeles VOR, climb and maintain two thousand eight hundred, expect one-one thousand ten minuts after departure, departure frecuency 125.15 shawk 2354.
There we go...el vuelo es mas intenso, el tráfico desde Ocean City, cada cinco minutos o menos nos avisan de otros aviones alrededor nuestro, cuando hacemos contacto con cost guard approach, nos informan que somos el número 75 en la aproximación, y que no hay demora. No me lo puedo imaginar, en la ciudad de México, hemos sido el número 20 y nos avisan, espere demora a su llegada. Hay VOR´s por todos lados, tengo que seleccionar la frecuencia con mucho cuidado, porque un error y me estará dando indicación de otro punto, el DME recibe inmediatamente, me indica la distancia a la radio ayuda. El radar de aproximación nos tiene siempre en contacto, nos sigue avisando de los tráficos que tenemos cerca de nosotros en nuestra ruta. Poco tiempo después nos pasan a la torre de control, y nos autorizan a aterrizar.
Aún hoy, casi treinta años después de este vuelo, recuerdo cada detalle, cada momento, y fue mi primer vuelo a uno de los aeropuertos mas congestionados de California.
Habría muchos vuelos más, pero en diferentes condiciones, en aviones Jet, con la tecnología actual. Que tiempos aquellos, cuando tus principales instrumentos de navegación, eran la brújula y el reloj. Ahora, vemos la ruta marcada en la pantalla del radar, (MFD), tenemos navegadores GPS, que dan un margen de error de 10 metros, que es menos que la envergadura del avion.
Iniciando este nuevo año, esperemos que nos traiga muchos buenos momentos, tanto volando como con la familia y los amigos.
Aqui de regreso, despues de una gran ausencia, ya que el avion que normalmente vuelo es encontraba en mantenimiento, sin embargo, finalmente quedo listo, y ahora, como nuevo.
Es un Hawker Siddeley 125 series 700, construido en 1980, si bien no es de los jets ejecutivos mas veloces, no me puedo quejar.
Este tipo de avion, empece a volarlo en 1993, y este en particular desde Febrero de 2006.
Lo que mas me gusta de este avion es su rango, podemos volar sin reabastecer combustible 2100 millas nauticas. Nosotros hemos hecho algunos vuelos desde Monterrey a Panama, desde Rhinlander, Wi, hasta Cancun y desde Monterrey a Santo Domingo, todos ellos sin escalas.
Mi proposito de año nuevo, es escribir mas seguido, y desde luego, nadar mas seguido, ya que el 2007 casi no fui a nadar. Ya no quiero poner mas pretextos, me voy a levantar todos los dias mas temprano y me ire a nadar, a menos que algun vuelo no me lo permita. Aparentemente volaremos menos, ya que la empresa ahora cuenta con dos aviones, nos repartiremos el trabajo, (creo).
Tambien les dejo una fotito del cockpit.
Definitivamente la volar en la sierra tiene sus ventajas.
Vuelas de lunes a sabado, desde el amanecer hasta media tarde, algunas veces cuando el trabajo se amontona, casi hasta el anochecer.
Sin embargo, sentia la necesidad de volar en un avion ejecutivo, asi que se presento la oportunidad y no lo pense mucho. A lo mejor la paga no era tan buena, pero ya no tenia que madrugar para volar, o al menos, no todos los dias.
De entrada, el beneficio mas grande que ofrecia el nuevo empleo, era volar un bimotor.
El Cessna 310R, nuevo, lo acababa de comprar una empresa en Zamora, Mich.En la compra del avion, estaba incluido el entrenamiento del piloto, asi, que si bien habia tomado el curso de bimotores en la escuela, no habia tenido la oportunidad de volar uno como trabajo. Esta era el beneficio mas grande.
El entrenamiento me lo dieron en Wichita, Ks.
Me encanto el avion, es un avion rapido, del orden de los 180 nudos, motores Continental de 310 caballos de fuerza, turbocargados. Acomoda cinco pasajeros y el piloto. Con una autonomia de 5 horas de vuelo y algo asi como 900 millas nauticas de rango. Durante mas de dos años fue mi avion. El vuelo mas largo, fue Manzanillo a Cd. Juarez, algo asi como 750 millas nauticas. Este vuelo fue sin escalas.Este avion me trae muchos recuerdos, buenos y malos, bueno no precisamente malos, fue un vuelo que me quedo grabado para el resto de mi vida. En este avion vole el cadaver de mi padre, que habia muerto en la cd. de Mexico, y lo lleve a Guadalajara para su sepelio. Se que mi padre estaba orgulloso de mi, pero nunca pense que esto un dia llegara a pasar. Solamente volo dos veces conmigo, y esta fue la segunda ocasion.
Un par de años despues, me invitaron a volar un Piper Azteca. Tambien es un gran avion, un poco mas amplio, practicamente las mismas condiciones, un piloto, cinco pasajeros, pero un poco mas de rango. Este avion estaba practicamente nuevo, lo empece a volar cuando solamente tenia 200 horas. Parece que el dueño habia tenido malas experiencias con los pilotos anteriores, y, como era amigo del propietario de Cessna 310, me pidio al principio que volara con el mientras conseguia su propio piloto. Un buen dia, me pidio un vuelo a Los Angeles, Calif. Asi que volamos desde Zamora, Mich. a Hermosillo, Sonora, y de ahi a Calexico, para checar aduana y migracion. Despues de poner combustible continuamos a Los Angeles. Fue una muy bonita experiencia, ademas del vuelo, porque tuve la oportunidad de saludar familiares que viven en las cercanias de esta ciudad. 
A muchos de ellos, tenia un buen tiempo que no los veia.
Antes de empezar a volar la sierra, anduve volando diferentes aviones, desde el Tri-Pacer y el Cessna 182, un avion chico, para cuatro personas, piloto + tres pasajeros, hasta el Piper Cherokke Six y el Cessna 206, que aunque mas grande, no deja de ser chico y ligero, piloto + cinco pasajeros.
Es una gran experiencia para cualquier piloto, volar entre montañas, siguiendo el curso de los rios, las cañadas, aterrizando en pistas tan cortas como trescientos o cuatrocientos pies, y tambien, despegando de pistas de gran elevacion, algunas con mas de sietemil pies de elevacion.
Los aviones dan su maximo rendimiento al nivel del mar, con quince grados centigrados de temperatura y setecientas sesenta pulgadas de mercurio de presion atmosferica, (mejor conocida como atmosfera tipo).
Saliendo de esas condiciones, es decir, arriba del nivel del mar, mayor temperatura y menor presion atmosferica, ni el motor desarrolla toda su potencia, ni el avion tiene las caracteristicas de levantamiento, eso limita su peso maximo de despegue por altitud de densidad y temperatura, haciendo que cada despegue sea mas complicado y cuidadoso.
Todas las pistas, (notese que no les llamamos aeropuertos, porque no lo son), son de tierra, algunos son desmontes naturales, sin edificios para pasajeros, normalmente se protejen del solo bajo un arbusto, solo pocos lugares tenian algun buen arbol no muy lejano a la pista, sin mostradores, incluso, no habia pases de abordar, boletos?, algunos manejaban boletos, otros pagabas al momento de abordar.
La primer foto, es un Piper Tri-Pacer, el siguiente un Cessna 182 Skyline, la verdad hermoso, y este ultimo es un Cessna 206 Turbo Stationair.Gracias a airliners.net, que tiene una gran base de fotos, la mayoria de ellas de muy buena calidad. Aunque soy aficionado a la fotografia, no tenia la costumbre de llevar mi camara muy al principio, y despues, empece a cargar mi camara en todos los vuelos, sin embargo, muchas mis fotos son diapositivas, y sinceramente me gustaria poder pasar a formato mpg o jpg todas ellas.
Mi padre alguna vez me menciono, que hay que hacer las cosas por el "placer" de hacerlas, asi, que no se realmente si mi primer empleo, lo fue. Como tal, como empleo, no lo concibo. No percibia un salario, de hecho, solo me pagaban mis gastos.
Uno de mis instructores de vuelo, me heredo ese trabajo, un dia se acerco y me dijo:
-Neto, te interesaria volar un cherokee?, no te van a pagar por volar, solo pagan los gastos.
En ese tiempo, lo unico que queria era volar, y pagaba por volar, volar sin pagar, ya era "ganancia". Ademas, tenia el privilegio de decidir a donde queria volar.
El propietario del avion, era un empresario muy modesto, habia volado un tiempo por placer, le encataba volar, y lo hacia muy bien, pero por su edad, no queria arriesgarse a volar solo, le gustaba que alguien volara su avion, si bien era empresario, su pequeña empresa no le permitia darse el lujo de tener un aviador en su nomina.
El Sierra Oscar Eco, era un cheroquee 140, igualito al avion en el que yo habia aprendido a volar, algo viejo, quizas descuidado de limpieza, pero en buenas condiciones. Por un buen tiempo estuve "haciendo horas" en este avioncito, en donde ademas, tenia el privilegio de invitar alguno que otro pasajero, que regularmente era "pasajera". Si, algunas amigas volaron conmigo en ese avion. Inconvenientes: solo podia volar el avion si el propietario estaba a bordo.
Un gran hombre, Clayton el propietario, ya que me permitio practicar la navegacion visual, en los tiempos en que el GPS no existia, los VOR's (Radioayudas de navegacion), eran muy limitados en distancia debido a la orografia de nuestro pais, asi que, teniamos que poner mucha atencion a las cartas de navegacion, tener muy encuenta los vientos, y corregir con cuidado nuestros rumbos. Con el aterrize alguna vez en una playa, sip, no en una pista, sino en el area humeda de arena compactada por el agua, sin tocar el agua. Playa de Novillero, en Nayarit, Mexico, habia una pista ahi, pero teniamos que caminar mucho para llegar a la playa. Clayton me comento que el habia aterrizado antes ahi, asi que sobrevole el lugar escogido, y mi sorpresa fue encontrar un camion a toda velocidad por la playa, si un camion no se, quizas de tres toneladas de capacidad de carga o mas, y me dije, si esa cosa no se unde en la playa, el cherokee tampoco. Enfile y aterrice sin problema. Un par de horas despues de bañarnos y comer en la playa, emprendimos el vuelo de regreso a Guadalajara.
Y si, no me importaba que no me pagaran, "comia para volar". De hecho, nunca he volado para comer, siempre he disfrutado mi trabajo, y nunca lo he visto como una carga.
