Es un hecho que la mayoria de los accidentes de los aviones, son consecuencia de una cadena de errores, que desgraciadamente termina en tragedia la mayoria de las veces. Es por eso, que la escuela se vuelve algo normal en la vida profesional de un piloto.
Primero el curso basico de teoria del vuelo, luego el vuelo real, mas tarde el curso de vuelo por instrumentos, luego el curso de vuelo en bimotores, al terminar la escuela, te das cuenta de que sabes menos de lo que debes saber, y se hace la conciencia del estudio. No deja uno de estudiar nunca.
Por alla en 1988, volaba un Piper Azteca, no tan rapido como otros bimotores, pero eso si, muy maniobrable, muy noble volando, claro respetando todas sus limitaciones. Este Aztec E, modelo 1974, estaba en muy buenas condiciones, pero, los motores estaban llegando al limite de horas de vuelo permitidas antes de repararlos totalmente, y se estaban considerando otros gastos adicionales, que ademas de tiempo tambien contaba la inversion. Entre motores nuevos, pintura, servicio al planeador y algunas adaptaciones al equipo de navegacion, el costo se incrementaba tanto, que se tomo la opcion de comprar un avion mas nuevo, con pocas horas de vuelo, mejor equipado, cabina presurizada, etc.
El avion que mejor llenaba las necesidades de esa empresa erea el Beech Duke, se consiguio uno que habia sido fabricado en 1982, version conmemorativa por el 50 aniversario de Beechcraft. Con un techo de servicio de 27,000 pies, velocidad de crucero de 220 millas por hora, era un diablo en aquellas epocas.
Si bien, podia yo volarlo sin problema, la empresa quiso que fuera a la escuela de mas prestigio para tomar el curso de especializacion de este avion. Asi que fui a FlightSafety.
El curso era algo asi como una semana, incluia revisar a profundidad los sistemas del avion, y las caracteristicas de vuelo particular de este, ademas de que incluia 10 horas de vuelo en simulador, donde "aprende" uno a volarlo en las peores condiciones.
El proposito del vuelo en simulador, es explotar al maximo la capacidad del avion sin arriesgar nada, el simulador en si, es tan parecido al avion real, que se llega a olvidar que estas en un simulador, y llegas a sentir todos los comportamientos como en un vuelo real. Se vuela el avion casi todo el tiempo con un solo motor, de hecho, la peor condicion del vuelo, es perder la potencia de uno de los motores en el momento que se esta despegando, asi, que en cada despegue invariablemente se pierde la potencia de uno de los motores durante todo el curso.
Lo primordial en esta condicion, es mantener el control del avion, para eso, hay que asegurarse de despegar arriba de la velocidad minima de control con un motor inoperativo, asi, en caso de que uno de ellos falle, ya esta superado el primer paso. Hay que mantener la potencia maxima de despegue en el motor operativo, mientras que al tener indicacion de ascenso positivo, es decir, estar seguro que el avion esta subiendo, se selecciona el tren de aterrizaje "arriba", es decir guardarlo para reducir la resistencia al avance, una vez que el tren esta arriba y asegurado, hay que "cuidar" el motor bueno, reduciendo la potencia de este a maxima continua, y "perfilar" el motor "muerto".
Durante toda la fase del vuelo, se tiene que estar seguro siempre en que posicion estas, esto porque hay que recordar que es un simulador, y virtualmente te estas moviendo, a esto sumale, que en el simulador, se simula en vuelo nocturno, es decir, no ves nada mas alla de tus instrumentos, y recuerda, hay un motor muerto, hay que regresar para aterrizar, pero como en la vida real, no somos los unicos en el universo, hay mas aviones volando alrededor de ti, es como un esenario real. Si bien, cuando estas en emergencia, tienes prioridad sobre todos los demas, el controlador de vuelos no lo sabe, hay que hacerselo saber, y dan toda la ayuda necesaria para el feliz retorno a tierra. Sin embargo, se exige que se sigan los procedimientos recomendados por el fabricante del avion en todo momento. A esto hay que añadirle que puede haber mal tiempo en el area, niebla, lluvia o incluso nevadas, por ende, la visibilidad puede ser minima y no veremos la pista de aterrizaje hasta estar casi sobre ella. Desde luego, en un par de ocasiones, la visibilidad es nula, por lo que hay que hacer la aproximacion fallida, volver a elevarse, e intentarlo nuevamente. La ventaja del simulador, es que las condiciones meteorologicas cambian muy rapido. Normalmente en la siguiente aproximacion vemos la pista.
Esto es lo que el curso es en si, ayudarte a hacerte amigo del avion, dominarlo en todo momento y hacer lo que tienes que hacer en cada momento, como si fuera algo normal. Al final, vuelas el verdadero avion como si lo hubieras volado muchas horas. Y por lo general, solamente en el simulador falla tantas veces. En la realialidad, las fallas son minimas. Sin embargo, unos meses despues de estar volando el Duke, saliendo de
Guadalajara y en ascenso a 13,000 pies, el motor derecho hizo un gesto, si, como que tosio, casi un segundo despues, el motor murio subitamente, literalmente se infarto. Primera regla...Fly the airplane, despues chacamos que esta pasando, las RPM´s muy por abajo, movemos la palanca de la potencia y no hay reaccion, completamente muerto, procedo a cortar el combustible y a perfilar la helice. Viraje continuado por la izquierda y avisamos al control de transito que tenemos un problema, necesitamos regresar para aterrizar...Se declara en emergencia? -Pregunta el control de Guadalajara...Afirmativo, es la respuesta. Estamos en emergencia, un motor inoperativo y solicitamos aproximacion...El avion, como es de esperarse, vuela bien, un poco duro el control, hay que forzarlo a ir hacia la izquierda, al estar inoperativo el motor derecho, el opuesto hace palanca y el avion trata de ir hacia la derecha, hay que forzar el control para ir derecho. Al acercarnos al aeropuerto, vemos la pista de aterrizaje, todavia esta casi a diez kilometros, pero eso en el avion, es muy poca distancia. Nos preparamos, seleccionamos aletas de aterrizaje, ya mas cerca, sabiendo que sin problema alcanzaremos la pista, entonces ahora sacamos el tren de aterrizaje y las aletas a posicion de aterrizaje. Volamos el avion hasta la pista, el toque es suave, casi normal. Al abandonar la pista, noto que me siguen los bomberos y la ambulancia, listos en caso de necesitarse, no hay fuego, asi que no se necesitan. Solo despues de dos dias, tenemos el diagnostico. Una valvula de admision se decapito, volando un pedazo por el multiple de admision hacia otro cilindro, que a su vez, hizo añicos otras valvulas, que parte de ellas fueron a parar al turbo cargador via el multiple de escape. Practicamente medio motor se encuentra inservible.
Se toma la decision de comprar otro motor, es mas rapido, ya que quitar el dañado e instalar el nuevo motor tardara un par de dias mas. En la aviacion todo es rapido. Y no se diga de los chismes, aqui, no corren...vuelan. Mas tarda el motor en llegar que en ser instalado. Despues del vuelo de prueba, todo en orden y regresamos a las actividades normales.
Mucho de lo que se hizo durante la emergencia, fue resultado del entrenamiento. En todo momento supimos que teniamos que hacer, nunca lo dudamos.
Ese fue mi primer entrenamiento en esa escuela, considerada el Hardvard de la aviacion.
Ya hablare de otros aviones despues.
Como todos los aviones, el Duke, es un gran avion, veloz en su categoria, potente. Realmente disfrute lo poco que lo vole, ya que a los escasos seis meses de volarlo, la empresa me cambio a volar el King Air 200...
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